Вверх

Украинская промышленность начала справляться с шоковыми вызовами, возникшими из-за экономической политики российского руководства.

Вторую волну деиндустриализации (первая прошла в 1990-е гг. как реакция на развал СССР), пусть и не без потерь, но все же удалось остановить. Об этом свидетельствуют производственные и финансовые результаты крупных предприятий в ряде отраслей машиностроения.

Винить в их предыдущем ухудшении принято действующую власть – дескать, не содействует развитию промышленности, вместо этого лоббируя интересы лояльных аграрных олигархов.

Реформы – ничто, льготы - все

Однако на самом деле не все так просто. Часть вызовов слишком глобальна, чтобы решить их с помощью банальных "ништяков", т.е. предоставления бюджетных льгот.А именно их владельцы промпредприятий пытаются выбить из государства под лозунгами "защиты отечественного производителя". Если же льгот нет – правительство объявляют "врагом Украины".

Хотя на самом деле отраслевые льготы всего лишь позволяют олигархам получать сверхприбыли за счет населения и ничего более.

Это хорошо видно на примере украинского автопрома. Ассоциация "Укравтопром" 12 июня сообщила, что в мае украинские автозаводы выпустили суммарно 422 авто. Это в 90(!) раз меньше, чем 10 лет назад, в мае 2008 г.

Как известно, флагманом украинского автопрома остается Запорожский автозавод ЗАЗ, входивший в корпорацию "Укравто" Тариела Васадзе – до того, как часть имущества предприятия, включая сборочный цех, продали за долги перед банками.

Много лет бизнес Т.Васадзе держали на плаву высокие пошлины на импорт легковых автомобилей в Украину. Из-за этих пошлин шло существенное удорожание иномарок на пути в автосалон.

Зато автомобили производства ЗАЗ получались существенно дешевле – и таким образом привлекательнее для покупателя с невысоким доходом.

После присоединения Украины ко Всемирной торговой организации (ВТО) в 2008 г. началось постепенное снижение автопошлин – и производство на ЗАЗе покатилось по наклонной.

Если в 2007 г. в Запорожье собрали 280 тыс. авто, то в 2015 г. – 3,9 тыс. Конечно, были и другие причины, но это, как отмечал сам Т.Васадзе – одна из главных.

Острословы шутят, что сейчас ЗАЗ обогнал Bugatti по количеству собираемых авто. К примеру, в 2017 г. завод возобновил работу только в мае, собрав 94 авто.

Всего за минувший год с конвейера сошли 1674 авто. Это вполне сопоставимо с показателями Bugatti, который за 4 года изготовил 300 ед. модели Veyron. Тем не менее, все прекрасно понимают, что Bugatti – элитный автомобиль ручного производства, цена которого стартует от €2,4 млн.

А вот когда Т.Васадзе в феврале т.г. в интервью СМИ сообщил, что в 2018 г. его завод может вообще не выпустить ни одного автомобиля – тут уже не до смеха.

Сам владелец ЗАЗа привычно обвинил во всех бедах власть, от которой он не видит необходимого содействия. Но есть и другое мнение.

Критики обвиняют Т.Васадзе в том, что он ничего не сделал для того, чтобы повысить конкурентность продукции ЗАЗа в благоприятный для себя период – т.е. до 2008 г.

Да и позднее не делал масштабных инвестиций в модернизацию производства. Хотя на самом деле это не так. Владелец "Укравто" пытался привлечь в свой проект серьезных зарубежных партнеров.

Речь об американской автокорпорации General Motors, индийской Tata, немецкой Daimler-Benz. Но никто из них в итоге не захотел инвестировать в запорожский автозавод.

И всего лишь по одной причине. Нет, не из-за высокого уровня коррупции, отпугивающей зарубежных бизнесменов – как зачастую пытаются представить это у нас. И не из-за отсутствия господдержки – по большому счету, государство и не должно помогать крупному бизнесу. По крайней мере финансово, предоставляя необоснованные льготы.Поэтому нормальный конкурентный бизнес на такие льготы и не рассчитывает. Да и коррупция на самом деле не в диковинку во многих странах, в т.ч. и развитых.

Взять, к примеру, Китай. Уровень коррупции там как минимум не меньше украинского – а возможно, и выше. Но это не мешает глобальным компаниям из разных отраслей промышленности открывать там свои предприятия.

А все потому, что местный рынок дает западным производителям колоссальные возможности для сбыта своей продукции. То же самое можно сказать о соседней РФ и многих других странах.

И это как раз то, чего нет в Украине. Нет рынка сбыта, в т.ч. и для новых автомобилей.

Да, население Украины достаточно велико, 35-40 млн, но его платежеспособность находится ниже плинтуса из-за олигархической модели экономики - при которой почти все доходы идут в карман ограниченного круга людей, находящихся при власти.

Между тем размещение в стране полноценного автопроизводства выгодно только если есть гарантии продаж не менее 300 тыс. машин на внутреннем рынке.

Как уже отмечалось выше, даже в "золотой" докризисный период 2000-х ЗАЗ не дотягивал до этого показателя (тем более, что немалая часть его продукции шла на экспорт, прежде всего в ту же Россию).

Вот поэтому глобальные игроки автопрома воздержались от инвестиций в разворачивание производства на ЗАЗе – проект даже в первом приближении выглядел проблемным и неокупаемым. Можно ли в таком случае обвинять самого владельца "УкрАвто" за отсутствие масштабных инвестиций? Ответ очевиден: конечно же, нет.

Мог ли он изменить ситуацию? - Тоже нет. Для этого требуется демонтаж олигархии и переход к цивилизованной модели рыночной экономики, характерной для развитых западных стран.

И тут от власти нужны действительно реформы, а не "реформы", которые сводятся к повышению тарифов, пенсионного возраста и сокращению социально значимых расходов – для все большего обогащения тех же олигархов.

Так же очевидно, что предоставление льгот и господдержки автопроизводителю не позволит достичь необходимого уровня продаж при нищете населения.

Поэтому Т.Васадзе ничего, в общем-то, и не оставалось, кроме как снимать "сливки" с работы ЗАЗа, пока была возможность. Что он с успехом и делал.

А когда "лафа" закончилась – просто остановил производство, уволил рабочих, а имущество предприятия ушло с молотка за долги.

Это кстати, всего лишь один из многочисленных примеров, опровергающих мантры "прихватизаторов" об "эффективном частном собственнике" – который, если отдать ему госпредприятия, заставит их работать по максимуму.

Рука Путина

Итак, главным виновником крушения ЗАЗа следует считать отсутствие в стране платежеспособного спроса на его продукцию. И это же основная причина закрытия многих других предприятий.

А что касается северного соседа - то в данном случае он сыграл опосредованную роль. Да, большая часть экспорта у ЗАЗа шла в РФ – до тех пор, пока там в 2012 г. не ввели дополнительный сбор на ввоз авто из Украины, фактически закрывший импорт.

При этом на зарубежные продажи у ЗАЗа приходилось 35-40% от всего объема реализации. Так что отчасти пресловутая "рука Путина" сыграла свою роль в данной ситуации.

Гораздо хуже обстоят дела в вагоностроении. Рекорд по производству ж.-д. вагонов в Украине был установлен в 2011 г. – 53 тыс. ед., из них на экспорт ушло 44 тыс., в т.ч. 39 тыс. – в РФ.

Таким образом, на заграничные продажи пришлось 83%, в т.ч. непосредственно в РФ - 74% от всего объема.

Поэтому, когда в 2012 г. российские власти закрыли границу для украинских ж.-д. вагонов – в отрасли начался обвал. По итогам 2017 г. их производство составило 6831 ед., т.е. 13% от "былой роскоши".

Не пережил шоковых изменений мариупольский "Азовмаш", оборудование которого в итоге порезали на лом. Не избежал этой участи и Стахановский вагоностроительный завод – уже после захвата ОРЛО пророссийскими сепаратистами.

Любопытно, что импорт ж.-д. вагонов из Украины был запрещен в 2012 г. сразу после ввода в эксплуатацию Тихвинского вагоностроительного завода. Это предприятие, построенное "с нуля" в Ленинградской обл., стало крупнейшим производителем вагонов в СНГ. О простом совпадении этих событий речи быть не может.

Остается добавить, что годовая выручка украинских вагоностроителей от экспорта ранее составляла $3 млрд.

Т.е. экономические потери Украины от запуска в России нового вагоностроительного производства сопоставимы с ущербом от возможного прекращения газового транзита.

Подобный сценарий реализован российским руководством и в трубной промышленности.

На российских заводах в 2000-х гг. была проведена масштабная модернизация. Самым крупным проектом стало строительство нового цеха "Высота 239" на Челябинском трубопрокатном заводе, приступившем к выпуску труб большого диаметра в 2010 г.

Кроме того, "с нуля" построен Загорский трубный завод, запущенный в 2015 г.

Это ударило по Новомосковскому и Нижнеднепровскому трубопрокатным заводам, вместе с заводом "Нико-тьюб" входящим в корпорацию "Интерпайп" – поскольку для них РФ также была и остается основным рынком сбыта. Поэтому если в 2006 г. производство труб и ж.-д. колес у "Интерпайпа" было на уровне 1,4 млн т., то по итогам 2017 г. – 767 тыс. т. Т.е. налицо падение производства в 2 раза.

Примерно то же самое с сумским научно-производственным объединением (СНПО). Ранее оно вместе с николаевским госпредприятием "Заря-Машпроект" было главным поставщиком газоперекачивающего оборудования для "Газпрома".

Но с 2015 г. российский госконцерн прекратил закупку компрессорных станций в Сумах. Вместо этого заказы пошли на Казанское моторостроительное объединение и на НПО "Сатурн" в Ярославской обл. Как результат - падение объемов производства и сокращение численности работающих на СНПО с прежних 12 тыс. до 6,5 тыс. по состоянию на середину 2017 г. И если в лучшие годы доход объединения был под 3 млрд грн., то сейчас он не дотягивает и до 1 млрд грн. Долги по зарплате перед работниками в среднем 2-4 мес.

Похожая, хотя и не столь драматичная ситуация с харьковским объединением "Турбоатом".

Статус эксклюзивного поставщика турбин для госконцерна "Росатом" потерян после запуска в эксплуатацию завода "Силовые машины" в Санкт-Петербурге в 2012 г.

Поэтому доходы "Турбоатома" за 2017 г. составили только $96 млн по сравнению со $175 млн за 2012 г. Т.е. в денежном выражении падение производства почти в 2 раза.

В связи с этим немало людей считают ошибочным курс украинского руководства начиная с Л.Кучмы, которое отказывалось передать россиянам интересующие их предприятия: тот же "Турбоатом" и др.

К примеру, еще в 1998 г., на старте первой волны большой приватизации в Украине, "Газпром" просил Л.Кучму отдать Харцызский трубный завод – поставщика госконцерна еще с советских времен. И, дескать, если бы тогда не пожадничали и уступили "старшему брату" контрольный пакет в 51%, - работал бы ХТЗ на полную мощность. И не было бы ни "Высоты 239", ни Загорского ТЗ, ни других проектов.

Однако на самом деле все не так. Передача украинских предприятий россиянам не является решением проблемы. Это наглядно видно на примере тех активов, которые им удалось заполучить в прежние годы.

С этими предприятиями российские собственники нередко обходились весьма беспощадно, по принципу "пленных не брать".

Наиболее яркий эпизод – Запорожский алюминиевый комбинат, купленный группой АвтоВАЗ в 2001 г. и в 2012-2015 гг. превращенный в руины последующим владельцем, компанией "Русский алюминий".

Ничего личного, только бизнес: когда мировые цены на алюминий начали падать из-за его избытка, потребовалось как-то уменьшить предложение.Что и было сделано: ЗАлК остановился, чтобы продолжили работу сибирские заводы "Русского алюминия".

Примерно так же было и с "Лугансктепловозом", принадлежащим российскому "Трансмашхолдингу".

Кроме того, российский нефтегазовый концерн "Лукойл" закрыл калушский химкомбинат "Ориана", а другой нефтяной гигант из "братской" страны, ТНК-ВР, – остановил Лисичанский нефтеперерабатывающий завод.

Оба предприятия так до сих пор и не возобновили работу. Поэтому передавать россиянам тот же Харцызский трубный завод или "Турбоатом" было абсолютно бессмысленно. Хотя в любом случае история не знает сослагательного наклонения.

А возвращаясь к текущей ситуации, стоит отметить дальнейшее ухудшение перспектив для Одесского припортового завода и госпредприятия "Укрхимтрансаммиак".

Они потеряют примерно 1 млрд грн. годового дохода в результате перенаправления транзита аммиака с объединения "ТольяттиАзот".

В настоящее время он по трубопроводу транспортируется в порт "Южный" (Одесская обл.). Там на территории ОПЗ с советского периода работает специализированный терминал по перевалке сжиженного аммиака на танкеры.

Однако сейчас "ТольяттиАзот" строит такой терминал в российском черноморском порту "Тамань". Завершение проекта сначала планировалось в 2017 г., потом перенеслось на 2020 г.

Но в любом случае ясно, что потеря доходов от транзита российского аммиака – вопрос времени. И, естественно, возникает вопрос "Что делать?".

Поскольку с ответом на другой классический вопрос "Кто виноват?" – все вроде бы понятно.

"Донный" позитив

Хорошая новость для украинской промышленности заключается в том, что она уже на "дне" в контексте кооперационных связей с РФ.

Все, что можно – уже остановлено и потеряно. Хуже не будет просто потому, что хуже некуда.

Опять же, понятно, что сами россияне предпочитают разделять экономику и политику – и в случае, когда им выгодно, готовы и дальше работать с бывшими украинскими партнерами.

Это хорошо видно на примере того же "Интерпайпа". Так, в середине июня стало известно, что российская "Первая грузовая компания" покупает у него партию ж.-д. колес для своих вагонов.

Источник на транспортном рынке РФ в комментарии СМИ сообщил, что сейчас украинские колеса дешевле российских – к тому же последних не хватает для удовлетворения спроса.

Тем не менее, ждать подобных ситуаций в других отраслях все же не стоит. Вместо этого лучше строить партнерские связи и искать другие рынки сбыта.

Да, сказать в данном случае легче чем сделать, но у некоторых получается.

Так, запорожское объединение "Мотор-Сич" долгое время оставалось единственным поставщиком двигателей для российских вертолетов и самолетов Ту-334, Як-130 и Ан-148, которые собирают в РФ.

Однако затем выпуск двигателей для Ан-148 освоил Таганрогский авиационный НПК им. Г.Бериева, для Як-130 – НПЦ "Салют", объединение "Климов" - для вертолетов семейства Ми- и Ка-.

Причем "Климов" вообще построил новый двигателестроительный завод, стоимость которого превысила 17 млрд руб. Как результат, доходы "Мотор Сич" начали падать в валютном эквиваленте.

Если в 2013 г. было $1,07 млрд, в 2014 г. – $884,72 млн, в 2015 г. – $600,96 млн, в 2016 г. – $405,615 млн, в 2017 г. - $582,69 млн.

Т.е. нельзя утверждать, что новую российскую политику, направленную на разрыв прежних экономических связей с Украиной, "Мотор Сич" пережила легко и безболезненно.

Но по крайней мере, в минувшем году объединению удалось преодолеть негативную динамику падения доходов. Это было сделано за счет крупных заказов в Китае и Индии.

Причем с китайцами запорожское объединение договорилось о создании совместного предприятия в КНР. Все это было сделано без всякой помощи со стороны власти. Хотя владелец "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев тоже никогда не упускает возможности пожаловаться на отсутствие господдержки и невнимание к проблемам.

Между тем харьковский "Турбоатом" тоже сумел остановить падение доходов, т.к. по итогам 2016 г. у него было всего $86,68 млн, а в 2017 г., как отмечалось выше – уже $96 млн.

И "Турбоатому" также удалось найти новых партнеров: объединение подписало cоглашения о сотрудничестве с американскими корпорациями Holtec International и Westinghouse Electric, предусматривающие в т.ч. передачу технологий.

Это очень важно, поскольку таким образом предприятие получает выход со своей продукцией на западные рынки, без привязки к СНГ. Кроме того, Китай также "остается на радаре": подписано соглашение с компанией Donfang Eleсtric Machinery.

Можно отметить и привлечение Крюковского вагоностроительного завода к выполнению контракта американской General Electric на поставку 100 локомотивов для ПАО "Укрзализница".

Т.е. после разрыва традиционных связей с РФ переориентация украинской промышленности на новых партнеров и новые рынки все же идет - пусть и не так быстро, как хотелось бы.

А вот здесь власть в лице различных министерств действительно должна сыграть координирующую роль.

Как сообщил "ОстроВу" источник в экспертной среде, близкий к правительственным кругам, доля КВСЗ в контракте General Electric составит всего 10%. Но могла быть и больше. В частности, КВСЗ имеет опыт производства. По словам собеседника "ОстроВа", американцы готовы были отдать эту часть работ кременчугскому заводу.

"Но просто никто этот вопрос на переговорах не поднял – а сами они, естественно, не настаивали. Вот что получилось", - пояснил источник.

Тем не менее, в целом есть позитивная тенденция, которую нельзя не замечать.

Еще одно ее подтверждение – с 8 июня в Калуше после 5 лет простоя возобновило работу объединение "Карпатнефтехим", созданное на базе химкомбината "Ориана" новыми украинскими собственниками.

Можно сказать, что жизнь налаживается и на Харьковском тракторном заводе – флагмане украинского сельхозмашиностроения.

На момент покупки предприятия в 2007 г. российским олигархом Олегом Дерипаской оно уже 2 года как находилось в состоянии банкротства.

Но и при нем выбраться из ямы не получилось. Хотя нельзя сказать, что О.Дерипаска является бизнесменом-неудачником.

К примеру, в российском автопроме он контролирует объединение ГАЗ – которое вполне себе успешно работает. Но, очевидно, поднимать украинский сельхозмаш не входило в планы олигарха из РФ.

Поэтому только в 2014 г. ХТЗ вышел из банкротства, показал прибыль в 449,4 млн грн… после чего снова вернулся к убыточности: по итогам 2015 г. – 218 млн грн., 2016 г. – 667 млн грн.

В 2016 г. под давлением ГПУ и СБУ О.Дерипаске пришлось продать ХТЗ обратно А.Ярославскому. И уже в 2017 г. предприятие вышло на чистую прибыль в 48,8 млн грн.

Выпуск тракторов составил 794 единиц. На текущий год в планах значится превысить отметку в 800 ед. Это немного: в том же 2015 г. было около 1500 ед. Но по крайней мере, после ухода россиян предприятие вышло на позитив по финансовому балансу.

А значит, у него есть хорошие предпосылки для увеличения производства.

Виталий Крымов, "ОстроВ"


МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ


ПОСЛЕДНИЕ СТАТЬИ

ПОСЛЕДНИЕ ВИДЕО

Погода
Погода в Киеве
Погода в Донецке
Погода во Львове
Погода в Симферополе

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер:

влажность:

давл.:

ветер: